Den årliga nödträningen

Varje år måste vi alla, cabin crew och flight crew, nödtränas.
Det är både teori och praktik. Teorin kan vi göra på vår iPad i förväg och det är tester vi måste bli godkända på. 
För att göra teorin möter vi upp i mindre grupper ute på CAE Avition Academy för att under en intensiv dag drillas av ett par instruktörer.

CAE Aviation Academy ute vid Arlanda. Här finns mock-up:er för att träna piloter coh kabinpersonal för våra arbetsuppgifter.

Jag hade fått tid i tisdags. Det är exakt på året sedan jag fick mina vingar.
Vi var 11 st i vår grupp, 8 från kabin och 3 från cockpit.
Vi delades in i två grupper.
Sammansättningen hade att göra med vilka plantyper vi flyger.
Vi som bara flyger Boeing och lilla Airbus på short haul var en grupp och de som flyger dessa inkl. stora Airbus var i en grupp.
Det är lite annorlunda för piloterna. De flyger enbart en plantyp – antingen Boeing eller Airbus. Cabin crew utbildas att flyga båda.

Vi började dagen med var sin stor kopp kaffe… 😊 och namnlappar på skjortbrösten.
Sedan drog vi igång med ”Decompression”.
Vad är då detta…?
Jo, det innebär att trycket i kabinen blir för lågt och syretillförseln inte fungerar som den ska.
Syrgasmaskerna faller då ut automatiskt och piloterna ser omedelbart till att ta ner planet på en säker nivå där syrgasmaskerna inte längre är nödvändiga, vilket är ca 3000 meter.
Syrebrist är farligt och hjärnan klarar sig inte länge innan den börjar påverkas.
Det tar inte många minuter innan du börjar känna dig yr och inte längre fungerar som du ska i huvudet.

Syrgasmasker i ett plan. Det faller alltid ut 4 st masker i varje rad om 3 säten. Detta för att det ska finnas till ev spädbarn som sitter där med föräldrar, men också för att vi ska kunna använda dessa och röra oss i kabinen och ta oss tillbaka till våra platser.

Det är därför viktigt att man omedelbart tar på sin syrgasmask, över BÅDE näsa och mun, och sedan behåller den på till kabinpersonalen gett klartecken att läget är under kontroll.
Syret i maskerna varar i 12 minuter på en Boeing och i 15 minuter på en Airbus.

Vi gick sedan över till att gå igenom hjärt/lungräddning och hur vi hanterar vår hjärtstartare som finns ombord.
Vi fick träna på dockor. På vuxna personer börjar man med att göra 30 st bröstkompression följt av konstgjord andning 2 ggr.
Sedan upprepar du. Och upprepar. Och upprepar. Och upprepar….
Detta är för att hålla cirkulationen igång i kroppen och förhoppningsvis får hjärtstartaren hjärtat att hitta sin rytm igen och börja slå av sig självt.

Så här ser våra hjärtstartare ombord ut. När man sätter igång den talar den om precis hur man ska göra och den ger en också rytmen till bröstkompressionerna och säger åt en när man ska ”chocka” igen.

Vårt stora Emergency Medial Kit (EMK) är nyligen omarbetad och väldigt genomtänkt.
Det är välutrustat med både sådant som vi som är icke sjukvårdsutbildad kan använda, men också med en hel del som enbart får användas av sjukvårdsutbildad personal.
En del av de som jobbar i kabin är det, men skulle det inte finnas någon bland oss så frågar vi via PA:t om det finns någon ombord som kan hjälpa oss.

Dörren på en Boeing. Här görs armeringen, dvs att man sätter ”siden” i läge att utlösas, manuellt. Dörren öppnas genom att vrida handtaget från vänster till höger och samtidigt knuffa dörren utåt.

Det där med att öppna dörrar i ett nödläge för evakuering är en viktig sak att kunna.
Det måste fungera om det behövs. Och det ska gå snabbt!
Var sitter ”evacuation” och ”emergency” knapparna?
När trycker vi på dessa?
Vilka kommandon ropas ut till passagerarna?
Har du någon gång suttit vis en nödutgång vid ”over wing exit” så har du blivit briefad av den som har position 2R (Boeing) eller 2L (Airbus) på vilket kommando som du ska öppna nödutgångarna över vingarna: ”emergency – open seat belts – get out”!!
Vi fick öva på alla dessa moment, i vilken ordning de ska göras och på att öppna dörrarna till båda flygplanstyperna. Dessa är nämligen olika.

Dörren på en Airbus. Som du ser är den annorlunda mot dörren på en Boeing. Den är enklare att armera och när detta är gjort syns det på en panel både framme hos pursern men och inne på flight deck. Man öppnar den genom att dra handtaget uppåt och samtidigt skjuta dörren utåt.

Det sista vi gjorde var ”fire drill”.
Vi har en mock-up ute på CAE som är till just för detta.
Där tänds det på och vi får agera och göra det vi förväntas göra om det uppstår en brand ombord.
Man kan väl lugnt säga att det är nog det allra värsta som skulle kunna hända på 10 000 meters höjd.

Med tanke på detta tycker jag det är ofattbart att man överhuvudtaget någonsin fick lova att röka på ett flygplan!
Betänker man också att den nödutrustning vi oftast använder är syrgas till passagerare och man vet hur otroligt brandfarligt syrgas är så är det ännu mer galet!
Det kunde ju fått ett helt plan att snabbt förvandlas till en fullkomlig dödsfälla.

Med smoke hood på. Den sluter tätt och hindrar oss från att andas in giftig rök om vi skulle bli tvungna att släcka en brand.

Till vår hjälp i brandbekämpning har vi ”smoke hoods”.
Det är skyddshuvor med syrgas inuti och dessa sluter tätt så att vi inte andas in giftig rök under tiden vi släcker en brand.

Syrgas är den nödutrustning som vi oftast använder oss av. En del mår dåligt av blodtrycksfall eller känner sig allmänt påverkade av luften och trycket i kabinen och då hjälper vi dem med extra syre.

Detta var en komprimerad snabbgenomgång av allt som gjordes under dagen.
En rolig dag. Och en viktig.
Jag insåg att väldigt mycket av det jag lärde mig under utbildningen satt kvar i huvudet, men också hur viktigt det är att vi varje år får en uppfräschning av minnet, inte bara teoretiskt utan också praktiskt.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.