Coffee, Tea and Me – Mitt liv som flygvärdinna

Så mycket som händer på 365 dagar.
Nu har jag ett år att se tillbaka på och jämföra de olika årstiderna, de olika flighttyperna och de olika resenärerna med varandra. För det är skillnad.
På sommaren har vi verkligen fullt upp. Det minskar lite med affärsresenärer, men leisure och charter peakar så det är otroligt mycket flighter.
På vintern är det lite mer inrikesslingor, mer affärsfolk, men det är ett magrare utbud av flighter.

Men vad är egentligen skillnaden?

Affärsresenären reser, som namnet säger, i jobbet.
Det är oftast kortare destinationer, både inom Sverige och till städer i Europa, som tex London, Bryssel, Berlin, Frankfurt, Paris, Amsterdam, Köpenhamn, Oslo, Helsingfors osv.
De reser under hela året, men minst under sommaren.
De reser oftast med enbart handbagage då de bara är borta över en dag eller två.
Problemet som kan uppstå är när det är fullt plan och alla har ett handbagage i form av en rullväska. Då blir det snabbt fullt i bagagehyllorna.
Vår servering består av mat och dryck i Plus-klassen och kaffe eller te i Go-klassen. Go-passagerarna kan också köpa något utöver kaffe och te såklart.
Dessa passagerare är resvana.
Våra Diamond- och Pandionmedlemmar finns här.

Leisureflighterna går till orter som Palma, Nice, Alicante, Malaga, Faro, Barcelona osv.
De avtar och blir färre över vintern, ökar under våren och peakar som sagt över sommaren för att sedan minska under hösten igen.
De leisureflygningar som tar vid över vintern är de till Kanarieöarna eftersom det är där klimatet är som mest gynnsamt. SAS har ganska mycket flygningar dit under vintern.
Här är det inte lika mycket handbagage då de flesta har en väska incheckad, men visst, är det fullt hus så är det trångt i bagagehyllorna här också.
Servering består ofta av bubbel, vin och gin och tonic, med lite snacks till.
Sitter man i Plus-klass ingår tre alkoholhaltiga drycker att konsumera ombord. De får inte tas med från planet.
I Go-klass får man köpa, men kaffe och te ingår som vanligt.

Och här brukar vi ha PETC = pet in cabin = liten hund eller katt i mjuk bur som går att få in under sätet framför. Av oss allmänt kallad Pet, rätt och slätt.
Pet måste sitta i sin bur och får inte tas upp för att sitta i knät under resan.
En gång kom en chihuahua springande i gången under Safety Demonstration och det är ju inte så bra…
Dessa resenärer är ganska resvana, men det är en skillnad på de som reser ofta i jobbet och dessa.

Och så kommer sommaren… och då blir det en massa charter!
Vi har en del vintercharter också faktiskt, men det går inte att jämföra med sommarchartern.
SAS kör inte charter i egen regi, utan det är charterbolag som Airtours, Ving och Apollo som köper flygningarna av SAS och gör detta i samarbete med oss.
Detta konceptet är lite annorlunda.
Här kan man tex inte köpa någon mat ombord utan allt måste vara förbeställt.  Det kan bli lite körigt ibland då alla ska serveras sin mat.
Är det dessutom varm mat så är det extra jobbigt då det är bökigare att hantera och förbereda.
Dryck och snacks går alltid att köpa och här kostar all dryck, även kaffe och te.
Det är bara om man har förbeställt mat som kaffe/te ingår.
På charterresorna kan man också förbeställa taxfree-varor, sk Pre-Pack.
Dessa ligger på ditt säte när du kommer på planet.
Vi har också vår lilla tax-free vagn med hudvård, godis, smycken osv till försäljning ombord. Det har vi på alla flygningar som är över två timmar.
Denna kommer att tas bort under hösten. Det är september som är sista månaden.
Orsaken är vikt och bränsleförbrukning. Det är ett led i SAS strävan att minska utsläppen för ju mer vikt man har ombord, desto mer bränsle förbrukas. Charterresenären är den minst resvane av de tre jag nämnt.
De är alltid så glad och positiva. Det märks att de ska på semester.
Jag gillar dem skarpt.

Nu är jag nyfiken på vad det kommande året bär med sig.
Jag ser fram emot nya härliga crew, spännande destinationer och alla våra trevliga passagerare.
Jäklar vad livet är fint! Älsk på det!

Varje år måste vi alla, cabin crew och flight crew, nödtränas.
Det är både teori och praktik. Teorin kan vi göra på vår iPad i förväg och det är tester vi måste bli godkända på. 
För att göra teorin möter vi upp i mindre grupper ute på CAE Avition Academy för att under en intensiv dag drillas av ett par instruktörer.

Jag hade fått tid i tisdags. Det är exakt på året sedan jag fick mina vingar.
Vi var 11 st i vår grupp, 8 från kabin och 3 från cockpit.
Vi delades in i två grupper.
Sammansättningen hade att göra med vilka plantyper vi flyger.
Vi som bara flyger Boeing och lilla Airbus på short haul var en grupp och de som flyger dessa inkl. stora Airbus var i en grupp.
Det är lite annorlunda för piloterna. De flyger enbart en plantyp – antingen Boeing eller Airbus. Cabin crew utbildas att flyga båda.

Vi började dagen med var sin stor kopp kaffe… 😊 och namnlappar på skjortbrösten.
Sedan drog vi igång med ”Decompression”.
Vad är då detta…?
Jo, det innebär att trycket i kabinen blir för lågt och syretillförseln inte fungerar som den ska.
Syrgasmaskerna faller då ut automatiskt och piloterna ser omedelbart till att ta ner planet på en säker nivå där syrgasmaskerna inte längre är nödvändiga, vilket är ca 3000 meter.
Syrebrist är farligt och hjärnan klarar sig inte länge innan den börjar påverkas.
Det tar inte många minuter innan du börjar känna dig yr och inte längre fungerar som du ska i huvudet.

Det är därför viktigt att man omedelbart tar på sin syrgasmask, över BÅDE näsa och mun, och sedan behåller den på till kabinpersonalen gett klartecken att läget är under kontroll.
Syret i maskerna varar i 12 minuter på en Boeing och i 15 minuter på en Airbus.

Vi gick sedan över till att gå igenom hjärt/lungräddning och hur vi hanterar vår hjärtstartare som finns ombord.
Vi fick träna på dockor. På vuxna personer börjar man med att göra 30 st bröstkompression följt av konstgjord andning 2 ggr.
Sedan upprepar du. Och upprepar. Och upprepar. Och upprepar….
Detta är för att hålla cirkulationen igång i kroppen och förhoppningsvis får hjärtstartaren hjärtat att hitta sin rytm igen och börja slå av sig självt.

Vårt stora Emergency Medial Kit (EMK) är nyligen omarbetad och väldigt genomtänkt.
Det är välutrustat med både sådant som vi som är icke sjukvårdsutbildad kan använda, men också med en hel del som enbart får användas av sjukvårdsutbildad personal.
En del av de som jobbar i kabin är det, men skulle det inte finnas någon bland oss så frågar vi via PA:t om det finns någon ombord som kan hjälpa oss.

Det där med att öppna dörrar i ett nödläge för evakuering är en viktig sak att kunna.
Det måste fungera om det behövs. Och det ska gå snabbt!
Var sitter ”evacuation” och ”emergency” knapparna?
När trycker vi på dessa?
Vilka kommandon ropas ut till passagerarna?
Har du någon gång suttit vis en nödutgång vid ”over wing exit” så har du blivit briefad av den som har position 2R (Boeing) eller 2L (Airbus) på vilket kommando som du ska öppna nödutgångarna över vingarna: ”emergency – open seat belts – get out”!!
Vi fick öva på alla dessa moment, i vilken ordning de ska göras och på att öppna dörrarna till båda flygplanstyperna. Dessa är nämligen olika.

Det sista vi gjorde var ”fire drill”.
Vi har en mock-up ute på CAE som är till just för detta.
Där tänds det på och vi får agera och göra det vi förväntas göra om det uppstår en brand ombord.
Man kan väl lugnt säga att det är nog det allra värsta som skulle kunna hända på 10 000 meters höjd.

Med tanke på detta tycker jag det är ofattbart att man överhuvudtaget någonsin fick lova att röka på ett flygplan!
Betänker man också att den nödutrustning vi oftast använder är syrgas till passagerare och man vet hur otroligt brandfarligt syrgas är så är det ännu mer galet!
Det kunde ju fått ett helt plan att snabbt förvandlas till en fullkomlig dödsfälla.

Till vår hjälp i brandbekämpning har vi ”smoke hoods”.
Det är skyddshuvor med syrgas inuti och dessa sluter tätt så att vi inte andas in giftig rök under tiden vi släcker en brand.

Detta var en komprimerad snabbgenomgång av allt som gjordes under dagen.
En rolig dag. Och en viktig.
Jag insåg att väldigt mycket av det jag lärde mig under utbildningen satt kvar i huvudet, men också hur viktigt det är att vi varje år får en uppfräschning av minnet, inte bara teoretiskt utan också praktiskt.

Jag har aldrig haft ett arbete där jag behövt ha uniform så det var en speciell känsla i början.
Nu har jag vant mig.
Jag känner mig fin i den och stolt över att få representera det företag jag arbetar för.

Vår uniform består av ett flertal plagg för att täcka in olika behov och olika årstider.
Vi kan väja mellan byxor, kjol eller klänning som grund.
Till detta måste vi alltid ha kavaj eller väst som måste vara knäppta och på dessa ska våra ”vingar” vara fästa.
Alla dessa plagg utom klänningen är mörkt blå i färgen. Klänningen är kornblå.

Till byxorna och kjolen kan vi välja lite olika överdelar. Det finns kort eller långärmad topp.
Dessa är likadana, bara ärmlängden som skiljer. Och de har samma färg som klänningen, dvs kornblå.
Vilken man väljer är individuellt, men har oftast med årstid att göra, men de som har tatueringar på armarna behöver ha den långärmade alltid, för att täcka dessa.
Det finns också en stickad jumper, turtleneck, i samma färg. Den värmer bra på vintern.
Vi har också en mörkt blå cardigan som vi kan använda om det blir kyligt, både vintertid, men också i kabinen resten av året om vi har kortärmat.
Jag är frusen av mig så jag har ofta de långärmade plaggen…

Det kan bli kallt i kabinen fast det är varmt ute.
Det är svårt att få till en stabil temperatur i hela det långa planet och framför allt i bakre galleyet kan det vara svalt.
Är det sen kväll/natt och passagerarna sover och vi har lite att göra smyger sig kylan på.
Jag är ju ingen kvällsmänniska så hela jag blir en kall och trött liten boll vid dessa tillfällen.

En viktig detalj i vår uniform är scarfen.
Den kan vi knyta på det sätt vi själva bestämmer. Den är ju lite som pricken över i, eller hur?
Jag brukar ha den ganska stram och välstruken, men den senaste tiden har jag varit lite mer ”loose” i scarfstilen.
Andra väljer att göra en stor rosett av den.
Det finns många varianter.

På vintern har vi en fodrad mörkblå kappa och vår och höst, eller kall sommar, har vi en poncho i mörkt blått med kornblå kanter som vi kan använda.
Vi har också en yllehalsduk.
Handskar får vi stå för själva och de ska vara enkla svarta.
Det samma gäller strumpor. Vi har en utvald färg som finns på Twilfit där vi också har specialpris på dessa om vi arbetar på SAS som cabin crew.

Skor och stövlar måste vi stå för själva.
Vi ska ha enkla svarta läderskor utan detaljer som rosetter eller snören osv.
De måste ha mellan 2-10 cm klack. När vi arbetar i kabinen kan vi byta skor till lågklackade.
På vintern kan vi ha stövlar i samma stil och höjd.
Jag har valt att ha ganska låg klack på mina, endast 2 cm.
Jag har svårt att gå i höga klackar någon länge stund och jag vill vara bekväm när jag jobbar.
Jag har lagt i mjuka inlägg i dem så det blir så bekvämt som möjligt. Dagarna kan bli långa och stegen i kabinen måååånga…
I stövlarna har jag isolerande och värmande ilägg för vintern.

När vi arbetar och serverar i kabinen tar vi av vår kavaj eller väst och tar på ett förkläde.
Det är för att markera ett arbetande moment, men också praktiskt då vi inte riskerar att smutsa ner vår kavaj som är ett mer representativt plagg som vi visar oss i på ett annat sätt än förklädet.
Förklädet har också två bra, lite större fickor som ibland kommer väl till pass.

En del av vår uniform är ju också våra väskor.
Min förlängda arm som jag drar runt på.
Vi får tre stycken från Samsonite; en kabinväska på hjul, en mindre som går att fästa på den rullande väskan och som rymmer väldigt mycket.
Den behövs då man ligger ute på slingor eller pendlar som jag gör.
Till sist har vi den lilla axelremsväskan.
Dessa tre funkar förvånansvärt bra för mig att få med det jag behöver.
Ok… jag har alltid varit ett packarproffs och jag vill verkligen inte ha med mer än jag behöver, så dessa tre räcker för mitt behov under 3-5 dagar.
Det svåraste är vintertid då kläderna är tjockare och tar mer plats.

I mitten på maj då jag var uppe och jobbade låg jag ute på en fyradagars slinga.
Förra gången hade jag tre enskilda dagars arbete.
Så vilket är bäst?
Vilket är att föredra?

Jag kan ju inte svara för alla utan bara från min ”point of view” så klart.
Alltså… jag tänker så här, som vanligt – det jag inte kan påverka får jag göra det bästa av, men får jag välja så faller valet på slingor.
Men jag kan ta lite ”pro and cons” med båda.

Slingor – pros / Endagars con
Bo borta – Eftersom jag inte bor i Stockholm så kommer jag inte hem till mitt eget hem. Då kan jag lika gärna vara på hotell.

Leva i resväskan – Jag tycker ju om att leva några dagar i resväskan, att vara en liten nomad. Det får mig att inse hur lite jag faktiskt behöver…

Pendla till ARN – Jag behöver inte ta mig ut till ARN för att arbeta. Jag blir istället upphämtad vid hotellet och körd till flygplatsen. Det kortar tiden det tar att göra sig iordning innan jobbet. Det samma gäller när vi landar – jag behöver inte ta mig hem för egen maskin. Det är skönt att sätta sig i en taxibuss och bli körd till hotellet.
Det tar tid att ta sig ut till ARN. Och det tar tid att ta sig därifrån. Tidiga morgnar och sena kvällar kan jag dessutom känna mig lite utsatt när jag rör mig i tunnelbanan.
Det är inte så roligt folk som befinner sig där vid 03/04-tiden på natten, så har jag tidig check-in tar jag taxi till Arlanda Express vilket så klart är kostsamt.

Nya ställen – Jag gillar att få komma till nya städer. Visst, vi har inte de mest exotiska layover-orterna men det är nytt, det är inte den vanliga vardagen.

GOT-stopp – Jag tycker självklart om Göteborgsstopp eftersom jag då ges möjlighet att få sova hemma. Det är en lyx för mig. Det gör också att jag inte behöver packa ner lika mycket om jag får en natt eller två hemma. Och det ger mig möjlighet att byta ut grejer i min resväska om det behövs.

Mer sömn – Att inte behöva ta sig ut till ARN gör att jag kan sova ungefär en timma längre på morgonen då det är ungefär den tid det tar från det jag lämnar mitt rum till dess jag är på basen.

Slingor – cons / Endagars pros
Resväskan – Det som är lite tufft är att alla väskorna packas tunga och fulla vid slingor. Det är en ju del man behöver ha med sig.
Jag muttrar och svär inombords när jag släpar dem uppför de rangliga trapporna till planet.
Fördelen med endagars blir då det motsatta när det gäller resväskan. Det är skönt att bara behöva ta med sig det man behöver för en flight och jag tar bara med mig precis det jag behöver om något skulle hända så jag måste övernatta, dvs min necessär.

Begränsad plats i resväskan – Eftersom man inte kan packa ner allt så kan det bli lite svårt att gå ut om man råkar hamna mitt i kyla och snö i norra Sverige.
Alla vet ju att det kan behövas både tjock jacka och stövlar för att kunna röra sig ute då. Jag försöker ha med mig träningskläder så jag kan träna inomhus eller utomhus vid barmark och temperatur som funkar.
Jag har ett ombyte personliga kläder och uniformen reser jag i.

Stockholm och vännerna – Jag älskar det faktum att jag har getts möjligheten att återknyta kontakten med Stockholm och mina vänner här uppe – både nya och de från den tiden då jag bodde här.
Jag kan ta en fika eller ett glas vin med någon av alla dessa om jag har en ledig förmiddag eller kväll. Jag kan gå långa promenader genom stan och återse ställen som jag tycker om.

Men vet ni – oavsett slingor eller endagars så älskat jag det här jobbet!
Just nu byter jag det inte mot något och jag drar gärna min väska många år ytterligare.

Det finns många regler för hur vi ska se ut när vi arbetar. Allt från hår, accessoarer, make-up och kroppsutsmyckningar.
Enligt reglementet måste vi ha håret uppsatt när vi är uniformsklädda. Vi ska vara ”well groomed” som det står i beskrivningen.
Når håret ner till axlarna måste det sättas upp. Även om vi sätter upp en hästsvans får inte denna gå nedanför axlarna.

Jag fixar mitt hår på några minuter.
Jag gillar när det går fort att få ordning på det och skulle det bli lite ”oredigt” under flygturen kan jag snabbt smita in på vår ”stora och rymliga” toalett och fixa till det.
Det är också skönt att det inte blir rufsigt av blåst eller förstört av regn.
Jag är väl så praktisk att jag blir tråkig…

Vi får inte heller ha stora örhängen som hänger ner.
Privat har jag nästan alltid stora ringar men det är förbjudet när jag arbetar, så då tar jag på de mindre pärlorna eller stenarna.
Detta är också en säkerhetsaspekt då vi inte ska riskera att fastna i något vid en eventuell utrymning eller om vi skulle behöva använda ”smoke hoods” om det uppstår brand ombord.

När det kommer till ringar, armband och halsband gäller samma sak.
Inget stort och iögonfallande. Inte ringar på alla fingrar, utan en eller högst två.
Dessa får inte heller vara stora, så min döskallering som jag nästan alltid bär privat får stanna hemma när jag flyger. Den skulle dessutom anses provocerande så den hade jag inte kunnat ha även om den varit mindre.
Det blir för mycket av en symbol för att vara ok.
Halsband och armband ska också vara av mindre storlek och nätta i stilen.
Jag har halsband ibland, men väldigt sällan.
Armband har jag aldrig, det får räcka med min klocka.

Skulle jag ha en tatuering måste denna kunna döljas av uniformen.
Och skulle jag ha piercing, förutom ett hål i vardera örat, så måste dessa kunna tas bort när jag arbetar.
Detta behöver jag inte tänka på då jag har vad man kallar ”virgin skin”…
Inget bläck på min kropp 😊
Och piercing skulle jag aldrig göra. Det är inte jag…

Lösnaglar har ju blivit en grej som väldigt många har idag.
Det finns inget i reglementet som säger att vi inte får ha det, men det är inte önskvärt.
Man vill undvika risken för att det hamnar en nagel i någon passagerares mat.
Många lösnaglar är idag groteskt långa så har man lösnaglar ska dessa vara relativt korta.
Själv har jag kortklippta naglar och det har jag alltid haft.

När det kommer till färg på läppar och naglar så finns det också där en färgpalett som vi har att förhålla oss till.
Vi kan inte ha läppstift som är svart, blått eller neonfärgat rosa osv.
Vi kan inte gå runt med svarta, gröna eller blå naglar, eller lösnaglar med en massa konstiga dekorationer på.
Detta gäller också färg på håret och på vår ögonmakeup.
Vi kan inte ha rosa eller blått hår eller knallgrön ögonskugga.

Har vi glasögon ska dessa vara diskret.
Inga konstiga och galna bågar eller starka färger.
Man kan liksom inte freebasea med tokigheter mitt i facet.
Elton Johan skulle få det svårt…
Jag har mina Marimekkobågar som är svarta och de är enligt reglementet.

Vi får självfallet inte bära politiska eller religiösa symboler.
Inte heller symboler för andra typer av ställningstagande.
När vi arbetar är det i uniform och vi representerar SAS, inte oss själva.

Det handlar om att hålla en viss uniformskod och stil för alla där vi inte sticker ut och går för långt i vår egen personliga stil.
När vi är uniformsklädda representerar vi företaget, inte enbart hemma i Sverige, utan i hela världen där vi syns.
En del anser säkert att detta är förlegade och otidsenliga ”dresscodes” och det står var och en fritt att tycka det.
Jag håller inte med.
Jag har inget behov av att visa våra passagerare vem jag är privat.
Det är inte det jag är där för.
Den som inte kan acceptera det bör helt enkelt söka sig ett annat arbete.

Ni har säkert hört mig nämna ordet ”roster” vid flera tillfällen. Både på Instagram och här i bloggen. Rostern är vårt arbetsschema, vår tjänstgöringslista.

Där ser vi vart vi ska flyga, vilka tider planet ska lyfta och landa, samt vår inchecknings- och utcheckningstid.
Vi ser också vilket flightnummer vår tur har och vi ser hur lång den är.
Vi ser hur lång vår ”turn-around” är, dvs hur länge vi kommer att vara på marken innan vi lyfter igen.
Den visar om vi har meal stop någonstans och hur långt det är eller om vi har mat lastat ombord till oss i crewet.
Det ska vi nämligen ha om vår tjänstgöringstid är längre än 6 timmar utan meal stop.

Går vi djupare in i rostern och kollar flighterna var för sig så kan vi se ännu mer.
Då ser vi vilka vi ska arbeta tillsammans med, både i kabin och på flight deck.
Går vi sedan i på flight för flight kan vi se om det är några special inbokade, tex bebisar, husdjur, handikappade i behov av assistans osv.
Vi ser om någon har beställt mat och om det är någon specialmat, tex vegetariskt.
Vi ser hur många som sitter i vår Plus-klass och hur många vi har i Go-klass.
Och vi ser om vi har Pandion- eller Diamondpassagerare ombord.

Vi ”biddar” dagar innan den 1:e i varje månad.
Att bidda betyder att vi öppnar upp, gör oss tillgängliga för tjänstgöring, under vissa dagar.
Detta gäller oss i resurspoolen.
De som är fast- eller visstidsanställda får sitt schema utlagt av SAS.

Den 15:e i varje månad får vi det nya schemat för kommande månad.
Då går servern på SAS för högtryck och det är jättesvårt att få access till rostern eftersom ALLA vill in samtidigt och kolla sitt schema.
Det är alltid lika spännande att se vart man ska, var man har layover, vilka man ska arbeta ihop med.
Extra roligt är det om man får jobba ihop med någon av sina kurskamrater. Vi har ju ett speciellt band till varandra så klart.

Nu har rostern för juni släppts för några dagar sedan.
Det är många som vill byta dagar, ha fler dagar eller ge bort dagar.
Vi har ett par facebook-sidor för detta, men vi kan inte byta som vi vill med varandra.
Det är väldigt viktigt att dygnsvilan blir tillräcklig, att det inte blir för många timmar på rullande 7-dagarsschema osv.
När vi kommit överens med en kollega skickar en av oss in förfrågan om byte till ”Ask Planning” och det är sedan de som ger ok eller inte.
Vi försöker så klart ha koll på det själva men ibland blir det nej. En gång felade min dygnsvila på 45 minuter och då blev det nej.

Jag fick en väldigt dum grej i min roster denna gång.
Jag hade ”biddat” torsdag till måndag under ett pass och så fick jag fredag och måndag…!
Inte så bra som ni förstår. Så nu försöker jag hitta någon som vill ge bort sin lördag och söndag till mig så jag får fyra dagar i streck.
Åka fram och tillbaka för två enskilda dagar blir både kostsamt och mycket restid.
Alternativet är att stanna i Stockholm över helgen och umgås med vänner, gå på teater eller hitta på något annat Stockholmskul som jag oftast inte ges tid att göra då jag mest jobbar när jag är uppe.
Får se hur jag väljer att göra om jag inte får flighter… Fortsättning följer…!

Denna text skrev jag i oktober 2015 när jag åkte till Hong Kong och Kina med köparna av mitt företag för att introducera dem för leverantörerna.

Den nedgående solen över St Petersburg färgar flygplansvingen utanför mitt ovala fönster gyllengul när vi passerar på 10 000 meters höjd.

Flygvärdinnorna går förbi med serveringsvagnen och jag passar på att beställa in en liten flaska bubbel.
Det är min sista resa till Hong Kong och Guangzhou i jobbet. Så mycket vemod och så många tankar som trängs, men också en känsla av lugn och tillförsikt över alla nya möjligheter som öppnar sig.

En känsla av djup tillfredsställelse över det beslut jag tog och som jag lyckades genomföra.
Många gånger var det oerhört tungt och motigt. Att sälja ett företag och få allt på plats är ingen enkel grej.
Men nu är det gjort och jag avslutar med denna resan tillsammans med mina köpare för att presentera dem för leverantörerna.

I nattmörkret, långt däruppe i det oändliga svarta, mellan Jekaterinenburg och Novosibirsk hör jag snarkningar från sätena runt omkring.
Några är uppe och går. Andra pratar tyst med sin stolsgranne.

I efterdyningarna av middagen och det sista i min bubbelflaska minns jag vad jag tänkte på när jag gick på de folktomma gatorna i Göteborg till flygbussen i morse.
Min första resa till Hong Kong och Kina. Hur fantastiskt jag tyckte det var och hur jag hoppades att jag skulle ha möjlighet att fortsätta mina inköpsresor dit.
Och det hade jag. I 15 år har jag rest hit två gånger om året. Detta blir min 30:e och sista resa i detta syfte. 

Jag minns hotellen jag brukade bo på.
Jag minns lukten av durianfrukter på gatorna i Hong Kong.
Jag minns sena nätter på barer, framför allt en där vi dansade på bardisken och jag minns, fast jag helst vill glömma, hur jävlig morgonen dagen efter var…
Jag minns pendeltåget till Shenzhen och den galna shoppingen där – ”hey Missy, wanna buy copy watch, copy handbag, manicure, pedicure… Missy, missy…!!!! Good price for you..!!!!”

Jag vet hur det känns att sitta i Stanley och titta ut över sydkinesiska sjön med ett glas vin.
Och hur jag varje gång somnade på dubbeldäckarbussen tillbaka till Hong Kong city pga jetlag och antagligen de där vinglasen.
Jag kan höra ljuden av folkmassan och de mekaniska små leksakerna på Night Market på Tempel Street i Kowloon.
Och de enorma folkmassorna i Mong Kok där gatorna hade övergångsställen som var de bredaste jag sett.
Jag minns de, av hårt arbetande AC, iskalla taxibilarna där chauffören satt med täckjacka på.
Jag glömmer aldrig den legendariska skylinen på Hong Kong Island, en av de vackraste i världen.

Jag minns hur det är att komma med tåget sent på kvällen till tågstationen i Guangzhou och hitta taxibussen som hotellet alltid skickade dit.
Hur det luktade annorlunda där jämfört med i Hong Kong.
Jag minns proceduren för att checka in på Kinahotellet och deras gigantiska och överdådiga entré.
Jag minns kvinnan som hade till arbete att med en enorm fönsterskrapa på skaft, dra undan regnvattnet från asfalten framför bussen som skulle ta oss till mässan.

Jag minns smaken av deras sura inhemska rödvin ”Great Wall”.
Jag minns de sovande kineserna i montrarna på mässan.
Jag minns den slitna gamla Cantonmässan med sin tunga rökelsedoft i alla trapphus för att dölja stanken från toaletterna.
Och jag fick uppleva det nya jättekomplexet de lät bygga utmed Pearl River.

Jag skulle kunna skriva i evigheter om allt jag minns från dessa resor.
En del av de människor jag träffat där borta och som jag rest med åker inte längre dit. Andra är kvar. Nya har kommit till.
Somliga av dem har jag träffat enbart där och hela vår vänskap har byggt på de två gånger per år som vi träffats och delat några dagar i Fjärran Östern.
Jag kommer att sakna just detta. Det har varit något av det absolut roligaste.
Stäng en dörr – öppna ett fönster…

För det fanns ett liv innan jag blev flygvärdinna, sommaren 2018.
I 20 år drev jag eget företag inom import och partihandel med inredningsprodukter.
Det blev mycket resor i hela världen.

Jag gjorde inköpsresor i Asien och Europa och jag gjorde försäljningsmässor i Sverige, Norden och Europa.
Ibland låg jag ute drygt 4 veckor i ett sträck. Vi kunde börja i Stockholm, fortsatte till Oslo för att sedan avverka Birmingham och sist Frankfurt.
Slitigt som satan men vansinnigt kul. Detta race gjorde vi två gånger om året.

Inköpsresorna till Asien gjordes också två gånger om året.
Alltid Hong Kong och Guangzhou, gamla Canton, i Kina. Många gånger också New Delhi i Indien.
Så galet roligt och så otroligt mycket jag fick uppleva.
Vilka erfarenheter och minnen dessa år har gett mig och vad mycket människor jag lärt känna. Jag ångrar inte en dag.

På inköpsresorna besökte jag oftast fackmässor där jag fick kontakt med leverantörer som kunde tillverka produkter jag var intresserad av.
Jag satte ihop en kollektion som jag sedan ställde ut på inredningsmässor i Sverige och Europa.
Butikerna kom dit och lade sina order som vi sedan levererade till dem.
Detta är i korthet vad mitt arbete gick ut på.
Som mest omsatte företaget nästan 18 Mkr och vi var då 9 anställda förutom mig.

Men min lust tog slut. Jag hittade inte längre kraften och kreativiteten att driva mig själv och företaget vidare.
Det var dags att gå vidare, men mot vad, det visste jag inte.

Många säger att man ska kämpa, att man inte ska ge upp.
Jag tänker inte så.
Att kunna och våga släppa taget om något som blivit din identitet och som du till sist måste inse har nått sitt slut, är bland det starkaste och modigaste du kan göra.
Det är inte att ge upp.
Det är att tillåta sig själv att låta något nytt komma in i livet.
Att förhoppningsvis hitta en ny mening och med det en massa glädje.

Vari ligger det stort i att kämpa vidare, utan glädje, mentalt uttröttad och med blodsmak i munnen?
Och det gäller inte enbart ditt arbete utan också ett förhållande som nått sitt slut.

Jag är mycket medveten om det svåra i att ta steget.
Jag har tagit båda.
Jag har lämnat ett yrkesliv som inte längre gjorde mig glad.
Och jag hat avslutat ett förhållande som till slut var ett kärlekslöst helvete och tog all livsglädje från mig.

Men detta är det enda liv vi får.
Detta är inget genrep inför något annat som kommer.
Det är mina dagar som försvinner.
Och jag har inte tid.
Jag är 55 år, snart 56, mitt liv måste få vara så fyllt av lycka och glädje som det bara går.

Och hur det ser ut vet bara jag själv om jag följer min mage…

Vilket är du?
Jag är hel klart en morgonmänniska. Jag funkar inte alls bra mentalt eller fysiskt på natten.
Och det där sätts ju prov då och då i mitt nya arbete.

Är du visstids- eller fastanställd på 60, 80 eller 100% så kan du bidda ”livsstil”.
När du gör det kan du lägga in om du är morgon- eller kvällperson och då är din chans större att du får flighter som passar dig.
Vi i resursen kan tyvärr inte göra det. Vi får de flighter vi får.

Jag föredrar morgonflygningarna som du förstår. Även om de ibland tvingar mig att sätta klockan på strax efter 3 på natten…
Det är verkligen killer times. Det gäller att komma i säng och kunna somna för att få det att funka. Jag har väldigt sällan problem med det som tur är.
Mitt knep är att läsa.

I många många år har jag alltid läst innan jag somnar. Det har gjort att läsandet på kvällen är som en signal till hjärnan att det är dags att sova.
En gång för flera år sedan satt jag på flygplatsen i Helsingfors och somnade när jag läste.
Och jag har nickat till rejält på tågstationen i Hong Kong när jag läste i väntan på att få stiga på tåget till Guangzhou. Och där kan jag lova dig, där är det ljudvolym…

Så ska jag upp kl 3 på natten så lägger jag mig vid 19-tiden, tar boken och läser.
Sen sluter jag ögonen då och då och bara vilar i det för att liksom låta hjärnan närma sig sömnen och låta den komma.
Det funkar så gott som alltid.

Ska jag flyga sena charterflighter som jag gjorde vid flera tillfällen från Luleå i somras och från Helsingfors i vintras, med landning runt kl 02:00/02:30 så sover jag en stund på eftermiddagen för att orka.
Jag klär av mig, lägger mig under täcket, drar för gardinerna och börjar läsa. Det tar ca 15-20 minuter, sedan sover jag i ungefär 2 timmar då klockan väcker mig.
Ett annat bra knep som jag ofta kombinerar boken med är att duscha varmt. När kroppen är varm så sänker den temperaturen inuti vilket gör det lättare att somna. Ungefär som att dricka varmt istället för kallt på sommaren.
Dricker du varmt så sänker kroppen tempen inuti och du uthärdar värmen lättare.
Det är därför människor i öknen ofta dricker varmt mynta-te.

Det var jag glad för min eftermiddagssömn då vi vid ett tillfälle blev rejält försenade pga ”bird strike” (krock med fågel) och inte landade förrän 03:45 och jag var i säng närmare 5 på morgonen.
Fågeln tog inte i motorn. Hade den gjort det hade vi inte kunnat flyga hem.
Nu tog den vid sidan av nosen och på vingen, men en tekniker måste alltid kallas ut och gå igenom och kontrollera så inga vitala delar på planet är skadade innan vi får klartecken att flyga vidare.
Safety first! Alltid.

Men jag ska erkänna att jag älskar att få sovmorgon innan jag ska iväg och jobba.
Lazy och slö kan jag strosa runt i mina löparkläder, äta frukost och dricka kaffe ihop med sociala medier och bara ta det easy.
Eller om vi är på layover och jag kan ta en lång pw och utforska en ny stad eller slöa runt på hotellrummet, skriva, lyssna på musik eller bara lata mig.

Jag gillar både de tidiga och de senare flygslingorna. De har båda sin charm och energi på olika sätt.
Det jag inte kan påverka får jag väl istället göra till det bästa möjliga.
I Stockholm försöker jag få tid att träffa mina vänner. Både de nya flygande men också de gamla från den tid när jag bodde där.
Jag tycker att jag är väldigt lyckligt lottad som får bo i två så kul städer som Göteborg och Stockholm. Att få känna sig hemma och ha bra vänner på båda ställena.

Nu längtar jag bara efter mer tid att kunna resa ut i världen och träffa mina vänner som bor i andra länder och att utforska nya städer, ensam eller med någon annan med samma wanderlust som jag själv.
Det är nästa mål….

Jag vaknade i ett isigt vårvintrigt Kiruna.
Åt frukost med den legendariska gruvan och de norrländska vidderna som utsikt. Långa tåg drog vagnar fyllda med, vad det nu kan vara, slagg eller malm, från gruvan.

Efter en snabbvisit på Tegel i Berlin är jag tillbaka i ett Stockholm som exploderar av vår och grönska. Nu sitter jag på balkongen i den nedgående solen. På den molnfria himlen ritar mina kollegor vita streck mot det klarblå.
Det är påskafton och en alldeles fantastisk vår.
En sån som man inte får vart år.

På Berlinflighten hade jag position 2L. Det betyder att jag arbetade vid dörrpar två, alltså det bakre på en Boeing737-600 som vi flög dit.
L står för left, alltså den vänstra dörren i planets färdriktning och det är också närmast denna dörr 2L sitter vid start och landning.

Det är en speciell känsla att komma in i ett alldeles tomt plan.
I Kiruna i morse möttes vi av en uppvärmd kabin. Det är så skönt. Som att bli omfamnad.
Andra gånger är det utkylt och rått. Då behåller jag ytterkläderna på till piloterna fått upp värmen åt oss.

Det första jag gör när jag kommer ombord är att kontrollera att all nödutrustning som ska finnas i bakre delen av planet finns på plats.
Till hjälp har jag ”CC Preflight Checklist” som listar allt som måste finnas på planet. Jag går igenom den punkt för punkt.

Eftersom planet kommit från en flight utanför EU, Sankt Petersburg i detta fall, var vi också tvungna att göra en ”Aircraft Security Search” och till hjälp för detta har jag ”CC Preflight Security Checklist”.
När dessa båda är genomgångna och allt är ok rapporterar jag till kabinansvarig och signerar ett ”responsability chart”.
Skulle något hända är jag ansvarig för att ha kollat att allt vid in station finns och är genomgånget.

2L har också ansvar för igångsättandet och stängningen av våra kortläsare, ”OBT:er”, som används för betalningar vid försäljning ombord.
Jag ser till att det finns tillräckligt med laddning i batterierna och att det finns batterier ombord att byta med om det skulle behövas.

”Boarding positions”
Vid detta kommando ska 2L finnas i det bakre galleyet och ansvara för dörren där.
Jag får inte lämna den platsen med mer än ett par meter.
Detta är ju extra jobbigt på vintern då det är kallt och vi har påsläpp även i bakre dörren. Då hälsar jag passagerarna välkomna i ytterkläder, halsduk och handskar så jag fixar att stå där i kylan.

2L är den position som annonserar, dvs läser upp information till passagerarna via PA:t, ”telefonen”.
Detta görs flera gånger under en flight och till hjälp har vi ett ”manus” för vad som ska sägas.
Många gånger får jag köra ”speed-up commands” för att det inte ska blir stopp i gången då en del tar väldigt god tid på sig att komma på plats.
Jag får ofta be passagerarna att inte lägga mindre handbagage i bagagehyllorna då dessa riskerar att bli överfulla när planet är fullsatt. Istället ber jag dem lägga det mindre under stolen framför sig.

”Boarding completed”
När alla kommit ombord och satt sig ska 2L räkna antalet passagerare i den bakre delen, vilket rapporteras till kabinansvarig som skriver upp detta på samma ”responsability chart” som tidigare och ger detta till kapten.
Räkningen görs för vikt och balansberäkning av planet.
2L annonserar via PA:t att kabinen nu görs klar för start och att allt ska vara redo för detta.
Kollegorna checkar kabinen under tiden och kollar att passagerarna kommit på plats på sånt sätt som det ska vara inför start.

”Cabin crew, arm doors, crosscheck and report”
2L är också ansvarig för att armera och disarmera båda dörrarna bak. Detta innebär att man manuellt sätter ”sliden” i läge att utlösas om dörrarna behöver öppnas vid ett nödläge.
Sliden är den självuppblåsande rutschbana som man utlöser vid en nödutrymning av planet.
Kollegan på position 2R kontrollerar och rapporterar till kabinansvarig att detta är gjort.

Nästa punkt på listan är ”Safety Demonstration”. Jag läser och mina kollegor ”demar”. Jag håller koll på dem så att min annonsering är i fas med deras demo och att jag inte läser för fort.

”Cabin crew, take your seats”
Nu är vi klarar för start.
Många gånger börjar planet taxa redan när vi håller på med ”safety demo”. Detta för att inte missa en slottid och för att komma iväg på utsatt tid.
Jag sitter på det jump seat som är närmast dem bakre dörren till vänster i planets färdriktning.
Det är den dörr jag ansvarar för om det skulle behöva göras en nödutrymning. 
Jag har en rolig kollega bredvid mig och vi pratar och skämtar medan planet taxar ut, men när vi närmar oss start koncentrerar vi oss och tänker A B C D E…
Det som har hamrats in i oss under utbildningen:
A = Aircraft type (Boeing eller Airbus, öppning av dörrar är inte densamma)
B = Brace position (Hur man sitter vid ett nödläge och hur vi ska uppmana passagerarna att sitta)
C = Command (vilka kommandon vi ska ropa ut till passagerarna)
D = Duty (vad vi gör i ett nödläge)
E = Equipment (vilken utrustning vi behöver ta med vid ett nödläge och vad som ska användas)

Berlin – here we come!!